Avtobus ZIL-158: fotografija, opis, specifikacije

V ZSSR so se po vojni avtobusi ZIS-155, proizvedeni od leta 1949 do 1957, uporabljali predvsem za mestni potniški promet. Vendar pa je že sredi 50. let, ko se je število prebivalcev povečalo, postalo jasno, da ti avtomobili ne morejo več služiti povečanemu potniškemu prometu. Poleg tega je zasnova avtomobila že zastarela. Za zamenjavo ZIS-155 za uporabo v mestih je bil uveden avtobus srednjega razreda ZIL-158. Ti stroji so bili rojeni zaradi prenosa proizvodne linije na rekonstruirano tovarno Likinsky. V dokumentaciji se je avtobus imenoval ZIL, na pokrovu pa je bil simbol LiAZ. Avtobusi so izdelovali od leta 1957 do 1959 v objektih ZIL. In od leta 1959 do 1970 - na LiAZ. Avtobus ZIL-158 je bil glavna flota po vsej ZSSR.

Iz zgodovine

Ta model je vseboval naslednjo spremembo vozila ZIS-155. Imela je daljše telo - razlika v dolžini je bila 980 mm. Povečala se je tudi zmogljivost. Salon je namenjen za 60 ljudi, z 32 sedeži. V primerjavi z avtobusom ZIS-155, je za nov model izdelan sodobnejši dizajn spredaj. Povečana je bila moč pogonske enote.

Prvi avtobusi ZIL-158 so se pojavili maja 1957. Nato je obrat izdal turistično različico. Ti stroji so bili zasnovani posebej za mladinski in študentski festival. Mladi iz vseh republik bi morali priti v Moskvo. Konstruktivno se je turistična različica modela ZIL-158 od predhodnika razlikovala le po svoji obliki in splošnih dimenzijah. Kar zadeva tehnični del, je bila večina sestavnih delov in sklopov vzeta iz ZIS-155.

Avtomobil je bil tehnično napreden samo po videzu. V celoti se je odzval na modo tistega časa, ki je od oblikovalcev in inženirjev zahtevala bolj zaokrožene oblike in zasteklitev na strehi.

V Moskvi so avtomobile uporabljali v avtobusnih voznih parkih od 50-ih do 70-ih let. Zadnji avtobusi so bili razgrajeni v 78. letu. Toda v nekaterih majhnih mestih ZSSR so se ti avtobusi uporabljali do zgodnjih 80. let.

V tovarni ZIL je bilo izdelanih skupaj 9515 strojev. V LiAZu je letna proizvodnja znašala 213 avtomobilov leta 1959, 541 izvodov leta 1963 in 704 avtomobilov leta 1969. Za 10 let sprostitve je bilo izdelanih okoli 5 tisoč avtobusov.

Telo

Narejen je iz trdne kovine in je bil sestavljen na togi podlagi, ki je zamenjal okvir v konstrukciji. Seveda je bilo telo avto. Na strehi so tri lopute za naravno prezračevanje. V procesu razvoja so inženirji aktivno uporabljali mehanizme in enote iz drugih avtomobilov, ki so bili tudi proizvedeni v tovarni. Likhachev. Poglejte, kako izgleda ZIL-158. Fotografije sovjetskega avtobusa so v našem članku.

Značilnosti strukture karoserije

Med montažnim postopkom se je varjenje uporabljalo le za povezavo profilov okvirjev na karoserijo, za montažo zadnjega okenskega okvirja in vrat. Da bi pritrdili zunanjo kožo na telo, so bile uporabljene zakovice in vijačne povezave. Postopek montaže je bil zelo zamuden. Če pa je potrebno, popravilo, ZIL-158 je mogoče razstaviti na ogrodje samo z uporabo električnega vrtalnika.

Osnova je bila sestavljena iz osmih rešetk v kompleksu s petimi razponi in se je odlikovala z nezadostno togostjo. Spars se je končal že na tretji kmetiji in se je ponovno pojavil šele na petem. Med njimi so bili nameščeni trije tramovi. Niso se ujemali z razponi na geometriji. Zaradi tega so se oblikovalci odločili za uporabo ojačanega tal. Za to smo uporabili 15 mm vezan les. Spodnji okvir je bil ojačan s prečko na vsaki strani. Ta zasnova je omogočila rezervacijo med kmetijami.

Strani in streha sta bili preliti z aluminijasto pločevino - debelina listov je bila 2 milimetra. Za čelno in zadnjo kožo smo uporabili jekleno pločevino. S posebnimi vijačnimi mehanizmi so odprli tri odprtine na strehi. Na teh avtobusih so bile lopute do 61. leta. Nato zasteklitev ni bila več opravljena. V nekaterih primerih tega časa tudi žrela niso bila. V notranjosti karoserije avtobusa ZIL-158 je bil obložen kartonast karton. Strop je bil oblečen z jekleno pločevino in pritrjen na vijake.

Vrata se odpirajo navzven s pnevmatskim mehanizmom. Kontrole za njihovo odpiranje so bile nameščene na plošči v vozniški kabini.

Napajalna enota

Motor, ki je bil nameščen na teh avtobusih, je bila modifikacija enote ZIL-164. Razlike so bile v drugi ponvi, oljni sprejemnik in izpušni zbiralnik. Uporabljen je tudi nov distančnik za montažo ventilatorja, drugačen generator z nosilcem.

Glede na to, da je bila moč motorja majhna, je bil motor za model ZIL-158 precej uspešen. Zaradi prisotnosti v sestavi spodnjega mehanizma za krmiljenje ventila je bilo enostavno zamenjati tesnilo glave cilindri. Pri nizkih vrtljajih je bil motor zelo tih - zvok motorja je zaviral kompresor.

Kolenasto gred je bila opremljena s 7 glavnimi in 6 ročicami. Njihov premer je bil 66 in 62 mm. Motor je odlikoval blok iz litega železa, ki ima globlje ohišje ročične gredi. Blok je bil moker in je bil iztisnjen z rokavi. Oljna črpalka in porazdelitev vžiga je bila izvedena iz odmične gredi. Prav tako je sprožil mehanizem črpalka za gorivo.

Specifikacije motorja

ZIL 158-letnega modela ZIL je vključeval šestvaljni linijski bencinski motor s karburatorjem nižjega ventila s 5,5 litra. Enota je imela kompresijsko razmerje 6,5 kilograma na centimeter in moč 109 konjskih moči. Navor tega motorja je bil 333,5 Nm na eni in pol tisoč vrtljajev. S tem motorjem lahko avtobus doseže maksimalno hitrost 65 kilometrov na uro na kakovostni avtocesti. Hkrati se je poraba goriva gibala med 37 in 42 litrov na sto, odvisno od načina delovanja. To so številke, navedene v tehničnem opisu za ZIL-158. Zakaj tako visoki stroški? Dejstvo je, da je bil ta motor premagan (kot tudi na tovornjakih ZIL-130). Glede na to je imel nizko stopnjo kompresije, vendar je lahko vozil 72-metrski bencin.

Značilnosti hladilnega sistema

V avtobusu je bil nameščen štiristranski radiator. Vendar pa je delovanje pokazalo, da ta izmenjevalnik toplote ni dovolj za 5,5-litrski motor. Pogosto avtomobili zavrejo. Dodatni termostat z dvema fiksnima položajema je bil nameščen na zgornjem delu radiatorja. Z istega mesta, od vrha, je bil zajem vode za delovanje grelnika. Zaradi neuspešne zasnove peči je bilo težko popolnoma izprazniti vodo iz sistema. Pogosto se je radiator zamrznil. Vozniki niso imeli druge izbire, kot da ugasnejo grelec.

Mazalni sistem

Prostornina mazalnega sistema je 11,5 litra. Sistem je bil opremljen z oljnim radiatorjem, črpalko, filtri z zamenljivimi elementi. Grob filter bilo je treba nenehno vzdrževati. V njej so bile kovinske plošče. Voznik je moral vsak dan obrniti posebno ročico.

Menjalnik, sklopka

Sistem zavor na ZIL-158, izdelan pred 61. letom starosti, je bil dvojni disk. Nato so ga v poznejših različicah zamenjali z enojnim diskom. S tem se je spremenilo tudi ohišje ročične gredi na vztrajniku. Seveda, za tista leta, je bila sklopka mehanska. Menjalnik je imel četrto neposredno prestavo, peti pa je bil dvignjen. Toda avtobusni prenos se je razlikoval z oddaljenim premikanjem skozi sistem palic. Konec koncev, motor, kot bi moral biti avtobus, je bil nameščen v zadnjem delu telesa. Ta stroj je bil nameščen 5-stopenjski ročni menjalnik. Toda mnogi vozniki, ki so delali na tem avtobusu, so mislili, da bi moral biti pretvornik navora. Voznik za 8-urno delovno izmeno je moral prestaviti prestavo več kot tisočkrat. Seveda ni bilo sinhronizatorjev pri oblikovanju menjalnika. To močno utrujeni vozniki.

58. člen

V 50. letih je ZIL-158, katerega izkoriščanje je povzročilo veliko vprašanj, kritizirano. Leta 1958 je v ZSSR kazenski zakonik stalinistične različice še vedno delal s strašnim člankom pod številko 58. In samo osnovno je bilo dobiti resen čas za izdelavo izdelkov nizke kakovosti. Na srečo za proizvajalca in na žalost flote niso dolgo trajale, po 20. kongresu CPSU pa je bilo mogoče popolnoma kritizirati vse.

Potem, kot zdaj, so avtomobilske tovarne proizvajale avtomobile zastarele zasnove. Poleg tega stroji niso visoke kakovosti. Danes o tem govori vsak, ki ga skrbi, potem pa so se v 50-ih letih pogovori o nepopolnosti domačih izdelkov šteli za nesprejemljive.

Kakovost prvih modelov teh avtobusov je povzročila veliko pritožb flote. Nihče ni bil zadovoljen z zasnovo stroja. 9. aprila 1958 je bil v enem od osrednjih časopisov objavljen članek, ki je avtobus razdelil na koščke. Avtorji članka so bili inženir, ki je delal v drugem avtobusnem skladišču, Yu.Kashirkin in voznik V. Loev. V članku so opozorili na pomanjkljivosti modela. Tako je pogonska enota, ki je bila čim bolj poenotena s tovornjaki ZIL, ni ustrezala voznikom in spremljevalcem. Avtorji so zapisali, da lahko tudi pešci na vzpone z nizko rastjo zlahka prehitevajo avtobus, moč motorja kar je 109 konjskih moči.

Potem je šlo za prenos. Na sovjetskih avtobusih bi moral biti samo ročni menjalnik, vendar večini voznikov ni bilo všeč - med delovno izmeno morate narediti do tri tisoč izmenah. Toda na ZIL-u je bil leta 1956 razvit in uspešno preizkušen pretvornik navora.

Kritiziral ne samo PPC. Volan je bil zelo težak, tudi za fizično močnega voznika. Na avtobusu očitno ni bilo ojačevalnika. Prav tako je predmet kritik in pogona. Ni imela mirne zaposlitve in je bila tudi nezanesljiva. Ne odlikuje jih zanesljivost in vzdržljivost ter zadnja os.

Vozniki o salonu

V istem članku so vozniki govorili o značilnih okvarah avtobusa. Mnogi niso marali preozka prehoda v kabini. Poleg tega je med dežjem voda tekla skozi vse tri odprtine za prezračevanje. Ugotovljeno je bilo, da je bil material za oblazinjenje sedeža nepravilno izbran - pokrivanje sedežev se hitro obrablja, čeprav so avtomobili šele pred kratkim vstopili na proge. Tudi na večini avtomobilov v številnih flotah v državi je bil sedež sedežev v avtobusu neurejen. Kritično in peč. Tudi pri visokih hitrostih električnih motorjev ni bilo mogoče ogreti kabine v hladnem vremenu. Na zasneženi dan so si potniki raje izbrali še en avtobus za potovanje, kolikor je le mogoče - vsaka oseba se je pustila umakniti z avtobusa. Okraski na stropu močno pustijo vodo.

Odziv na kritike

Na vse te kritike je odgovoril glavni inženir ZIL. Potem ko je pojasnil, da so značilnosti ZIL 158. modela v celoti odobrili vlada in različni organi, je specialist začel primerjati model s tujimi analogi.

Inženir je poudaril, da zahodni proizvajalci nameščajo dizelske motorje - torej najboljšo dinamiko. Toda taki motorji so nezaželeni v ZSSR na mestnih avtobusih - to je dodaten hrup in izpušni plini. Inženir je odgovoril tudi o pretvorniku navora. Namestitev bo vozniku omogočila veliko udobja, vendar bo povečala porabo goriva.

Kritiziral telo in zakovice. Zanimivo dejstvo - ob podrobnejšem pregledu se je na telesu videla tako imenovana harmonika. Te napake so povzročile šibke aluminijaste pasove. Poleg tega mnogi tudi ni všeč muffler - je bilo preveč glasno.

Zaključek

Tako smo spoznali značilnosti tega sovjetskega avtobusa. In naj imajo povprečne lastnosti, vendar proizvajalci v Sovjetski zvezi niso mogli ponuditi nobene druge. Kakorkoli že, model 158 je bil najbolj razširjen način prevoza za uporabo v mestu. Kaj pravzaprav se mnogi ljudje še spomnijo. No, fotografija avtobusa ZIL-158, ki je v našem pregledu, bo bralcem pomagala, da bodo nostalgični glede tega čudovitega časa.