Motor 1ZZ. Značilnosti in opis motorja Toyota 1ZZ-FE

Motor 1zz je danes najpogostejši. Dobesedno vsak dan se v našo državo pripeljejo vedno več avtomobilov s temi pogoni. Težava je v tem, da v Rusiji niso dobro razumljeni. Informacije o njih so zelo majhne. Poskusimo sistematizirati to, kar je.

Kratka zgodovina

Prvi motorji "Toyota" 1ZZ so začeli proizvajati leta 1998. Izdelane so bile do decembra 2007. Prva enota je bila razvita v Kanadi. In proizvajati jih industrijsko začel v Cambridgeu, v južnem delu Ontarija.

Skoraj takoj se je motor dobro pokazal in se je večinoma uporabljal za avtomobile za domačo prodajo. Ti motorji so postavili ogromne količine avtomobila razreda C in D in serijsko.

Formalno je moral zamenjati prejšnjo generacijo 7A-FW. ZZ-motorji so bili bistveno boljši v moči in niso slabše po učinkovitosti. Ker so ti motorji nameščeni predvsem na vrhunske modele, so dejansko zamenjali 3S-FE, ne da bi se jim preveč podarili.

Značilnosti

Cilindri motorja so imeli premer 79 mm. Bat je narasel na 91,5 mm. Prostornina enote je bila 1,8 litra. Moč je bila drugačna - od 120 litrov. c. do 140. Blok valjev je bil izdelan iz aluminija brizganje. Valji so bili izdelani iz litega železa v obliki lupin.

Motor 1ZZ je uporabljal večtočkovni vbrizgalni sistem. Razdelilni plin zagotavlja visoko izkoristek goriva pri nizkih vrtljajih. Za to enoto je bila tudi velika vleka pri visokih vrtljajih. Med konstrukcijskimi značilnostmi je mogoče prepoznati kovane kljuke, ročična gred ki je v celoti narejen z ulivanjem, kot tudi plastični dovodni kolektor.

V naši državi so te enote številne znane kot Toyotini motorji. Zaposleni so bili Toyota Corolla, Celica, Allex in drugi modeli. Razmislite o njihovi zasnovi bolj podrobno.

Cilindri in bati

Litega aluminija blok valjev, oddanih na tehnologijah edinstvenih v tistem času, je postala druga izkušnja japonskega proizvajalca pri ustvarjanju motorjev iz lahkih zlitin. Novi Toyotini motorji so imeli razliko. To je odprta majica za kroženje hladilne tekočine, ki se ne odraža v indeksih togosti celotne konstrukcije.

Med prednostmi te sheme lahko omenimo zmanjšanje telesne teže. Tako je enota v novi spremembi ima težo 100 kg, medtem ko je prejšnji model tehtal 130. Glavna stvar je sposobnost, da proizvajajo blok valjev v kalupu. Po tradiciji, ko so bili bloki narejeni iz zaprtih srajc, so bile enote težje in zanesljivejše, vendar je bil proces težji, tehnologija pa je bila dražja. Včasih se lahko zmes razgradi.

Druga značilnost je Carter. Združuje ležaje motorne gredi. Razdeljena linija okrova ročične gredi in blok je tik ob osi ročične gredi. Okrov ročične gredi, izdelan tudi iz lahke zlitine, je izdelan kot en kos z jeklenimi pokrovčki za glavne ležaje. Prav tako poveča togost bloka valjev.

Motorji ZZ se lahko pripišejo motorjem z dolgim ​​hodom. Značilnosti giba in premer valjev zagotavljajo boljše lastnosti vlečenja. To je za masovne modele pomembnejši parameter kot velika moč pri visokih hitrostih. Poleg tega se je učinkovitost goriva izkazala tudi za uspešno.

Med projektiranjem na motorju so razvijalci prevladovali nad idejo o zmanjšanju trenja in čim bolj kompaktnem sistemu. To se je odrazilo v zmanjšanih premerih ročične gredi. Toda obremenitev na njih se je povečala in posledično se je povečala tudi obraba.

Izberete lahko bat. Ima obliko, ki je blizu dizelskega. Da bi zmanjšali trenje med velikim tokom, so oblikovalci zmanjšali krilo bata. To se ne odraža na najboljši način pri hlajenju. T-oblikovan bat na novih strojih začne zelo hitro trkati. Pri klasičnih modelih se ta napaka pojavlja veliko kasneje.

Menijo, da imajo ti motorji napako. Mnogi verjamejo, da je popravilo motorja 1ZZ FE nemogoče. Toda to ni res. Popolnoma realne so za popravilo. Da, z njimi je bilo težav. Sprva se je povečal "apetit" za odpadke. Vzrok je bila hitra obraba in posteljnina. batni obročki. Možno je »zdraviti«, če pa je rokav izrabljen, je izhodni pogodbeni motor 1ZZ.

Popravek težav v letu 2001

In to ni preveč resnično. Po tem neuspešnem letu smo modele serij ZZ dopolnili z modificiranimi obroči. Istega leta se je spremenil valjasti blok. To se še posebej ne odraža na predhodno izdanih modelih, vendar je bilo mogoče postaviti obroče. Vendar problem ni izginil. In danes je veliko primerov, ko so zaradi te težave ljudje postavili pogodbeni motor celo na nove avtomobile leta 2005 z majhno kilometrino.

Glava valja

Glava je izdelana tudi iz lahkih zlitin. Zgorevalna komora je stožčasta. Tu gorljiva mešanica gre v središče in tvori nekakšen vihar v bližini sveče. To prispeva k hitremu, in kar je najpomembnejše - popolni izčrpanosti.

Motor 1ZZ ima kompresijsko razmerje 10: 1. Toda enota deluje na 92. bencinu. Japonci trdijo, da tudi najboljši bencin ne bo povzročil povečanja zmogljivosti. V drugih modelih kompresijsko razmerje več, potrebujejo boljši bencin.

Namesto tradicionalnih jeklenih sedežev so tukaj uporabljeni sedeži iz lahke zlitine. Izdelane so z uporabo edinstvenih tehnologij in so štirikrat tanjše od običajnega, kar je imelo velik vpliv na hlajenje.

Čas je znan 16-ventilni sistem. Prejšnje možnosti so imele fiksne faze.

Japonci so zmanjšali težo ventila. To je bistveno zmanjšalo učinke na vzmeti ventilov. Tudi tu se lahko vidimo zmanjšanje izgub zaradi trenja in povečane obrabe. Japonski inženirji so se iz neznanega razloga odločili, da s pomočjo podložk opustijo prilagoditev zračnih zapor. Zdaj se v motorjih prilagajajo potiskači.

Radikalno spremeni čas vožnje. Zdaj uporabljajo verigo s korakom 8 mm. To lahko imenujemo prednost, vendar vezje zahteva pogosto zamenjavo. In njene pomanjkljivosti so precejšnje. Veriga zahteva hidravlični napenjalnik in to so povečane potrebe po olju. Japonski naprave niso zelo visoke kakovosti, in veriga je lastnost raztezanja.

Sesalni in izpušni trakovi

Dovodni kolektor je zdaj pred nami. Vtičnica se nahaja na nasprotni strani. Ta korak je bil izveden zaradi prijaznosti do okolja. Potrebno je bilo, da se katalizator hitro segreje. Niso ga pritrdili za izpušnim kolektorjem, izpušni plini pa odložili nazaj. Katalizator je pod dnom.

Vhodna pot je precej dolga. Dovolil je znatno povečanje donosa na nizkih in srednjih hitrostih. Namesto že tradicionalnega 4-cevnega razdelilnika so ZZ-motorji dobili pajek z aluminijastimi kanali.

Japonski inženirji so kasneje ugotovili, da je kovino mogoče zamenjati s plastiko.

Sistem za gorivo

Tudi tu je bilo v primerjavi s prejšnjimi različicami prišlo do sprememb. Da bi zmanjšali izhlapevanje v vodih za gorivo, strokovnjaki niso uporabili vezja z vakuumskim regulatorjem. Tukaj uporabite regulator tlaka v potopni črpalki. Nameščena nova šoba z velikim številom lukenj. In nameščene so v glavi valja.

Kaj se je zgodilo

Kot rezultat lahko rečemo, da so inženirji naredili zelo dober motor. Je močna, ekonomična, ima dobre možnosti za posodobitev. Vendar pa so lastniki bolj zainteresirani za to, kako se enote obnašajo po precej prevoženih kilometrih, kako popraviti motor 1ZZ. Alternativni motor ne obstaja več.

Izdaja maziva

V skladu z navodili za motor, Japonci svetujejo, da izpolnite samo 5W30. Obstajajo posebna olja, ki jih proizvaja Toyota. To je sintetično maziva viskoznost 5W30. Vendar ni posebnih priporočil.

Mnogi ne vedo, kakšno olje v motorju 1ZZ najbolj ustreza. Obstaja izvirna japonska sintetična. Nekateri imajo raje druge možnosti. Nekdo priznava normalno in 0W-20, in 10W-30, in to se ne šteje za nekaj kaznivega.

Pogled na motor

Ocene v internetnem prostoru in še posebej, da jih ne najdete. Mnogi se pritožujejo zaradi povečane porabe nafte. Večina lastnikov meni, da je enota preveč izbirčna za naše gorivo. Popravilo je preprosta zamenjava motorja 1ZZ.

Mnogi pravijo, da po 170.000 km cilindri izgledajo odlično, glave so v dobrem stanju. Pišejo tudi, da z njimi ni težav kasneje. Ampak to je sreča.

O problemu porabe nafte smo se odločili leta 2005 in zdaj se nihče ne sooča s tem. V bistvu je problematični motor pogodbeni motor iz Evrope iz leta 2002.

Po letu 2005 lahko v motor prosto polijete olje in ga porabite v običajnem načinu.

Več lastnikov včasih naleti na hrup. Pogosto je ta problem rešen z zamenjavo vezja. Ventili praktično ne udarjajo.

Še vedno je tak trenutek: plavajoči zagon. To vprašanje je mogoče rešiti z izpiranjem dušilke. Če ste soočeni z vibracijami, preverite zadnje blazinice motorja. Če to ne pomaga, potem ostaja le, da se sooči s tem problemom.

Kot je navedeno v obstoječih pro motor 1ZZ pregledi, ne morete pregreje motor. Verjetno je, da lahko taljenje ali deformacijo glave valja.

Po mnenju Japoncev, te enote niso predmet popravila. Nekatere storitve lahko ponujajo podloge ali izvrtine valjev. Ampak nihče ni uradno vključen v popravilo teh motorjev.

Še vedno je vredno reči, da je vir sredstev majhen. To je le 200 tisoč km. Toda po letu 2005 je bil problem rešen. In izkazalo se je precej ekonomično, samo za urbane pogoje 1ZZ motorja. Pregledi zanj - potrditev.

Na primer, lastniki Cellice s tem motorjem menijo, da enota nima dinamike. Poraba je približno 7 litrov na 100 km. Motor se natančno nanaša na gorivo. Če upoštevamo porabo nafte, je ta številka na ravni pred letom 2005, zato moramo obravnavati takšen problem. Vprašanje je rešeno s premazovanjem tesnilne mase okrova ročične gredi. Ampak ne za dolgo.

Cena

Dejstvo je, da so te enote dostavljene naravnost iz Evrope, potem ko jih vozijo evropski vozniki. Posebni dobavitelji jih pripeljejo v našo državo.

V različnih podjetjih na motorju 1ZZ cena se lahko zelo razlikuje. V povprečju se cene zadržijo na približno 50.000–60.000 r. Toda to je japonska kakovost, ki nam kljub vsemu omogoča, da se uspešno premikamo po naših cestah na ne vedno visokokakovostnem gorivu.

Tako smo ugotovili, kakšne funkcije ima motor 1ZZ.