Alabyano-baltski predor: prometni vzorec in druge nianse

Povečanje pretoka avtomobilov v glavnem mestu Ruske federacije je pripeljalo do razvoja projektov za nove prometne arterije mesta. Najboljša možnost je bila postavitev predorov v najbolj priljubljenih destinacijah. V severnem delu Moskve je bil zasnovan severozahodni Khorda, del katerega je bil predor Alabiano-Baltic.

Začetek - sredi prejšnjega stoletja

V petdesetih letih prejšnjega stoletja je bila po generalnem načrtu Moskve predvidena izgradnja petega prometnega obroča. V ta namen so bile ustanovljene ulice Halabyan, Baltic in Bolshaya Akademicheskaya. Povežite jih na nadvoz čez železniške proge.

Zaradi okoliščin je bilo treba ta projekt opustiti. Zato se gradnja mostu še ni začela. Le 50 let kasneje so nove oblasti prestolnice posvečale pozornost problemom avtomobilskega prometa v tem delu mesta in se odločile povezati tri omenjene ulice, ne pa z mostom, ampak s predorom, ki je postal del obnove Leningradskega avenije. Torej je bil zasnovan tunel Alabiano-Baltic. Shema gibanja na njej je prevzela povezavo pod železniško progo Halabyan in Bolshaya Akademicheskaya ulicah. To bi razbremenilo promet na ulicah, ki niso bile namenjene takšnemu pretoku avtomobilov.

Posebnosti predora

Po projektu je celotna dolžina predora 1.935 km, podzemni del pa 1.565 km. Da bi jo lahko položili pod stare stavbe, so inženirji izračunali največjo globino - 22,5 m. To skupaj daje sodobnemu predoru Alabyan-Baltic. Shema gibanja vključuje tri steze v vsaki smeri z vilicami v smeri Leningradsky Prospect.

Popolna uvedba objekta bo razkladala promet na Volokamsk in Leningradskiy poti za približno 25%. To dosežemo z dejstvom, da je projektna zmogljivost predora približno 5 tisoč avtomobilov na uro.

To je kompleksna inženirska zgradba, saj se nahaja pod prometno ulico Leningradsky, dva tunela podzemne železnice Zamoskvoretskaya, poti obstoječe železnice v smeri Rige in dva avtomobilska predora. To narekuje specifiko njegove zasnove in konstrukcije. Pravzaprav, do trenutka odkritja, nobeden od navedenih prometnih objektov ni bil zaprt, promet na njih pa je bil konstanten.

Sodobna nedokončana

V letu 2006 so po načrtu začeli izvajati projekt »Velika Leningradka«. Njen sestavni del je predor Alabiano-Baltic. Njegova gradnja se je začela tudi letos.

Po vsej verjetnosti bi moral do konca leta 2009 začeti dovoliti, da avtomobili gredo v obe smeri. Že leta 2007 je postalo jasno, da izvajalci ne bodo spoštovali rokov. Zaradi različnih okoliščin je bilo odpiranje tunela iz leta v leto preloženo. Nenehno pojavil v tisku informacije, da v bližnji prihodnosti gradnja bo končana.

Že skoraj desetletje je bil zgrajen predor Alabiano-Baltic. Do konca leta 2014 so bila zaključena vsa gradbena dela. Zaradi okoliščin pa še ni popolnoma odprto.

Septembra 2013 so bili ob predaji prvega dela prisotni organi kapitala. Od takrat deluje na pol. Na 3 od 6 voznih pasov se že premikajo, vendar samo v eni smeri. Druga polovica je bila načrtovana za januar 2015, marca pa še vedno deluje kot prej.

Predor v sodobnem mestu

Kot smo že omenili, predor Alabyano-Baltic v Moskvi poteka pod drugimi prometnimi stičišči. Zato je imela njegova konstrukcija številne specifične točke.

V času gradnje se gibanje v podzemni železnici ni ustavilo za minuto. Obstaja veliko tveganje pogrezanja in propada. Da bi se izognili nevarnosti, je bila za tunel izdelana ogromna betonska plošča, ki tehta več sto ton. Ona ohranja lok, ga krepi. Med gradnjo metro linije niso bile opažene nobene posebne spremembe in črpanja, kar kaže na profesionalnost oblikovalcev in izvajalcev.

Pod železnico

Z železnicami so bile stvari malo bolj zapletene. Obremenitev tal na tem mestu je večja kot pod podzemno železnico. Zato je bilo odločeno, da se promet na tem področju delno spremeni.

V času gradbenih del je bil promet ustavljen na polovici železniških tirov, vsi vlaki pa so bili poslani po drugi poti. Za nadaljevanje gradnje je bil sproščen drugi del.

To je v najkrajšem možnem času brez incidentov in visokih stroškov omogočilo postavitev predora pod železniško progo.

Reka Tarakonovka

Projekt Alabyano-baltskega predora je predvideval tudi prehod pod reko Tarakanovko, ki je popolnoma zaprta v podzemni zbiralnik.

Ko so ga graditelji dosegli, se je izkazalo, da stara zgradba ne bo stala. Težavo sem moral nujno rešiti. Poleg glavnega projekta so graditelji popolnoma zamenjali zbiralnik in očistili Tarakanovko. Zdaj Alabyano-Baltic tunel preide pod obnovljeno posteljo starodavne majhne reke. To mu je omogočilo zaščito pred tveganjem poplav v prihodnosti, vendar je povečalo skupne stroške gradnje.

PE in druge težave

Tunel Alabyan-Baltic ni šel brez nepredvidenih razmer. Odprtje je bilo preloženo tudi zaradi velikega in majhnega izrednega stanja. Med njimi sta 2 veliki poplavi.

Julija 2009 je del predora poplavljen z vso opremo v močnem nalivu. Gradbena dela je bilo treba ustaviti, dokler voda ni bila izčrpana, poškodovana oprema pa je bila zamenjana z delovno. Enako stanje se je ponovilo konec maja 2014. Potem, zaradi okvare drenažnih sistemov, je močna deževja uspela ponoviti isto situacijo.

Konec decembra 2011 iz nekega razloga, 20 kvadratnih metrov. m stena propadel. Takrat je bilo v njej 4 ljudi, od katerih je eden umrl zaradi plazu.

Od predora do stečaja

Prvotni izvajalec, ki je zgradil predor Alabiano-Baltic, je bil NPO Cosmos. Dolgotrajna gradnja tega objekta, stalna sprememba stroškov in drugi projekti, ki jih izvajalec ni dokončal, so pripeljali do tega, da je bila družba v letu 2014 razglašena kot stečajna.

Nadaljnja gradnja je postala nemogoča. Kapitalski organi so objavili natečaj za iskanje novih umetnikov. Postali so "Mosinzhenproekt". Toda postopek spreminjanja izvajalca bistveno zamujal čas zagona objekta.

Čeprav se je delo tega podjetja dejansko začelo skoraj takoj po njegovem imenovanju s strani izvršitelja, se težave z dokumentacijo nadaljujejo. In vse zato, ker je v skladu z zakonom potrebno izpolniti vse roke, da bi lahko izvajalca pravilno zamenjali za državni red. Zato ni mogoče odpreti popolnoma dokončanega tunela, slovesna slovesnost pa se odloži za nedoločen čas.

Skupni stroški dela

Že zdaj je znano, da bo predor Alabiano-Baltic, ko bo uradno odprt, ocenjen na 72 milijard rubljev. On je že bil imenovan za najdražje dolgoročno gradbeno podjetje v ruski prestolnici.

Konec leta 2011 ji je bilo dodeljenih okoli 54 milijard, natančen znesek pa je težko reči, saj je bilo financiranje izvedeno v kompleksu restavratorskih del projekta Big Leningradka. V letu 2014, ko je bil objavljen razpis za spremembo izvajalca, so moskovski organi preostala dela imenovali za več kot 7 milijard, zmagovalno podjetje pa se je zavezalo, da bo opravilo vse delo za skoraj 5 milijard.

Tako je gradnja, ki je zamujala skoraj 10 let, stala veliko denarja. Toda to ni grozno, saj mora tunel raztovoriti promet na sosednjih poteh in ulicah, s katerimi se že delno spopada.

Severno zahodna tetiva

Ko se je gradnja začela, nihče še ni vedel, da bo v prihodnosti predor Alabiano-Baltik postal tudi del severozahodne tetive. Stiki v tem delu Moskve so zelo potrebni. Zato je bilo v procesu oblikovanja najpomembnejšega akorda v glavnem mestu odločeno, da se vanj vključi nov, skoraj dokončan predor.

Tako se izkaže, da bo celotno trajanje novega križišča približno 29 km. To bo omogočilo razkladanje celotnega toka avtomobilov v severozahodnem delu, ki bo NEAD, CAO, SZAO in CJSC povezal skupaj, za 20-30% v času prometne konice. Na splošno, to ne reši vse probleme Moskvi s prometnimi zastoji. Vendar je to dober začetek na poti do raztovarjanja prometa in gradnje novih, zelo pomembnih za mesto, cestnih križišč.