Kazahstanska železnica: upravljanje, infrastruktura in vozni park. JSC "Kazakhstan Temir Zholy"

Železniški kompleks katere koli države je najpomembnejši del njegovega prometnega sistema. Kazahstan ni nobena izjema. Njen prometni sistem se je razvil z oblikovanjem najpomembnejših industrije, t vključno z gorivom in energijo, gradbeništvom, kmetijsko-industrijskim, rudarskim in taljenjem ter drugimi sektorji nacionalnega gospodarstva. Hkrati je zagotovil tudi odnos med vsemi temi vrstami industrij.

Stanje tehnike

Najpomembnejša veja Kazahstana ima široko mrežo cest. Dolžina železnic v državi je 15 341 km. Od teh, 6.000 dvojno skladbo, in približno 5 tisoč - elektrificirana. Dolžina glavnih prog Kazahstanske železniške industrije je 18,8 tisoč km, posebne in železniške proge - 6,7 tisoč km.

Vrednost te industrije je zelo velika. To potrjuje dejstvo, da delež Kazahstanskih železnic predstavlja več kot 68 odstotkov vsega prevoza tovora v državi in ​​več kot 57 odstotkov potniškega prometa. Tudi v tej industriji zaposluje približno en odstotek njenih prebivalcev.

Večino omrežij upravljajo železnice v Kazahstanu. In le majhen del njih pripada naftni in rudarski industriji.

Začetek velike poti

Kazahstanska železnica se je pojavila leta 1893-1894. V tem obdobju je bila zgrajena ozko železniška proga, ki je povezovala Pokrovsko Slobodo in Uralsk. Njegova dolžina je bila 369 km, od tega jih je 113 potekalo skozi ozemlje Kazahstana.

190 km transsibirske železnice je potekalo tudi po vsej državi, na območju Petropavlovska.
Kljub temu se leto ustanovitve železnice v Kazahstanu šteje za leto 1904. Takrat se je začela prva večja gradnja železnic v državi. To je bila avtocesta Orenburg-Taškent, naročena leta 1905-1906. Cesta je povezovala Srednjo Azijo z Evropsko Rusijo.

Industrijska središča in mesta Turkestan in Aktobe, Aralsk, Novokazalinsk, Kyzylorda in mnogi drugi so rasli vzdolž te železniške proge. Razvoj železniškega omrežja v Kazahstanu se je nadaljeval v sovjetski dobi. Leta 1964 se je v državi pojavil prvi elektrificiran odsek med Karagando in Tselinogradom. V Stepnogorsku je mestni električni vlak začel prevažati potnike.

Neodvisnost

Nekatere težave so začele doživljati kazahstanske železnice, ki so postale neodvisne v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Navsezadnje je bila komunikacija med njenimi posameznimi območji težavna zaradi potrebe po prečkanju ruskih meja. V zvezi s tem so bili v državi zgrajeni trije deli železniških prog, ki so se v celoti nahajali na ozemlju Republike.

Maja 2013 je bila odprta pot iz Kazahstana v sosednji Turkmenistan. Julija 2012 se je začela gradnja dveh avtocest domačega pomena. Izvajanje teh projektov je bistveno zmanjšalo razdaljo od Zhezkazgana in Astane do jugozahodnih regij.

Oblikovanje strukture

19.10.1940 je bila izdana skupna resolucija Centralnega odbora CPSU (b) in Sveta NKSSSR, v skladu s katerim je bilo organizirano novo podjetje, imenovano Karagandska železnica. Ta dokument je bil začetek procesa oblikovanja strukture železniškega prometa v Kazahstanu. Nova vladna uredba je videla svetlobo 1. julija 1958. Po njem je bila ustanovljena »kazahstanska železnica«, ki je bila največja v ZSSR. Njegova dolžina v teh letih je bila več kot 11 tisoč kilometrov, struktura pa je obsegala 15 oddelkov, ki povezujejo glavne proge, ki povezujejo republiko z Uralom in Sibirijo, Kirgizijo, Srednjo Azijo in Volgo.

Prestrukturiranje podjetja je potekalo aprila 1977. Nato so se v njeni bazi oblikovale tri ceste - „Alma-Atynskaya“, „Tselinnaja“ in „Zahodni Kazahstan“. Toda po združitvi. Posledično se je pojavilo novo republiško državno podjetje, ki se je imenovalo Kazahstan Temir Žholy. Oblikovana je bila v skladu z Resolucijo, ki jo je Vlada Republike Kazahstan sprejela 31. januarja 1997, št. 129. Glavno vprašanje je bila reorganizacija podjetij, ki delujejo v železniškem sektorju. Namen združitve uprav na treh različnih cestah je bil optimizirati strukturo, ki ureja transportni proces. Hkrati so bile odpravljene nepotrebne povezave, kar je vodilo do finančnega in gospodarskega okrevanja železniške industrije.

15. marca 2002 je bila izdana nova resolucija vlade št. 310, ki je zaznamovala začetek ustanovitve zaprte delniške družbe, imenovane Nacionalna družba Kazahstan Temir Zholy. Nastala je na podlagi istoimenskega državnega republiškega podjetja.

04.02.2004 je bilo v skladu z Zakonom o delniških družbah ZAO NC KTZh ponovno registrirano. Po tem je postal znan kot NC KTZ JSC.

Lastnik in upravljanje

Družba ima enega delničarja. To je »Samruk Kyzyna« - nacionalni sklad, katerega sto odstotkov delnic upravlja država. Sklad, ki ima zakonsko pooblastilo, prispeva k reševanju nalog, ki omogočajo večjo preglednost proračuna JSC, in za izvajanje boljšega upravljanja podjetij. Poleg tega upravlja dejavnosti KTZ prek upravnega odbora. Operativno delo podjetja ni prizadeto.

Delo KTZ nadzoruje Ministrstvo za promet in zveze Kazahstana. Hkrati kot pooblaščeni organ pomaga pri izvajanju vladne politike na področju železniškega prometa. Ministrstvo za promet skupaj s agencijo Samruk-Kazyna, ki se ukvarja z urejanjem dela naravnih monopolov, potrdi seznam članov upravnega odbora, ki pa odločajo o imenovanju predsednika upravnega odbora in sprejemanju letnih poročil. Kandidata za to mesto predlaga predsednik države. Od junija 2009 je to mesto Timur Kulibayev.

Železniški promet v Kazahstanu se upravlja z uporabo vertikalnega sistema. To vam omogoča bistveno optimizacijo logistike in učinkovito upravljanje vseh obstoječih proizvodnih zalog. Vse to pozitivno vpliva na učinkovitost prevoza in njihovo nadaljnjo optimizacijo. Danes poteka aktivno delo za izboljšanje organizacijske strukture KTZh JSC.

Sestava odbora

Na seznamu voditeljev železnice v Kazahstanu so:

1. Askar Mamin Od aprila 2008 je bil predsednik uprave, predsednik NC KTZ JSC.
2. Yermek Kizatov, od leta 2008 - podpredsednik.
3. Erik Sultanov, od leta 2008 - podpredsednik za varnost.
4. Kanat Alpysbayev, od leta 2008 - podpredsednik za finance in ekonomijo.
5. Askhat Akchurin, od leta 2008 - podpredsednik za socialne zadeve in človeške vire.
6. Erhat Iskaliyev, od leta 2011 - podpredsednik za logistiko.
7. Beibit Zhusulov - svetovalec predsednika.
8. Kanat Almagametov - načelnik štaba, generalni direktor.
9. Rustam Hasenov - generalni direktor, ki se ukvarja s pravnimi vprašanji.
10. Almas Lepesbayev - direktor za gospodarske zadeve.
11. Elena Lepskaya - finančni direktor.
12. Baurzhan Urynbasarov - generalni direktor, odgovoren za operativno delo.

Oddelki

Železniška infrastruktura NC KTZ dd vključuje 13 podružnic. Seznam vključuje naslednje:

1. Akmola.
2. Kostanay.
3. Karaganda.
4. Semipalatinsk.
5. Almaty.
6. Zaščitna.
7. Dzhambulskoe.
8. Shymkant
9. Kzyl-Orda.
10. Aktobe.
11. Pavlodar.
12. Ural.
13. Atyrau.

Dejavnost

Železniška industrija je ena najpomembnejših povezav industrijske infrastrukture Kazahstana. Država nima neposrednega dostopa do morja. Prav tako je značilna odsotnost plovnih rek. V zvezi s tem in tudi zaradi nizke stopnje razvoja cestnega železniškega prometa je treba rešiti najpomembnejše naloge na gospodarskem področju celotne države.

Glavni del prog NC KTZ dd se nahaja na ozemlju Republike. To je 97,5% njihove celotne dolžine. In le majhna dolžina črt (2,5%) se nahaja na meji z ruskimi območji.

Dostava

Danes so med glavnimi kupci Kazahstanske železnice največja podjetja, ki so del rudarske industrije. Njihova naročila zagotavljajo 80% tovornega prometa KTZh. Takšna podjetja vključujejo takšne delniške družbe kot:

• Tengizshevrostroil LLP.
• Kazzinc.
• Kazakhmys Corporation.
• PetroKazakhstan.
• "Kazahstanski aluminij".
• TNK Kazchrome.

Vsa ta podjetja delujejo v Karagandskem in Ekibastuzskem bazenu. Po podatkih za leto 2010 je bil promet Kazahstanskih železnic 213 milijard ton / km. Obenem se je v letu 2009 prepeljal tudi 268 milijonov ton tovora. Petintrideset odstotkov tega zneska je bilo izvoženih. Na medregionalnih progah je tovor znašal 53%. Uvozna dela so bila opravljena s 6% dobav. Skozi Republiko je bilo tudi 6% tovora.

Prevoz potnikov

14.07.1998 se je v strukturi državnega republikanskega podjetja „Kazakhstan Temir Zholy“ pojavila hčerinska družba. Zaradi tega je bil prevoz potnikov KTZh prenesen na tiri samostojnih dejavnosti. Called to hčerinsko državno podjetje "Prevoz potnikov." V letu 2002 je bila v povezavi z reorganizacijo KTZh na njeni podlagi ustanovljena delniška družba z istim imenom.

V letu 2004 so na vzdrževalne in storitvene dejavnosti tega JSC vplivale naslednje spremembe. Kot rezultat opravljenega dela je nastal določen oddelek. To je posledično povzročilo spremembo ciljnih subvencij za potniški promet. Njegova delniška družba je začela prejemati iz lokalnih in republiških proračunov.

Program prestrukturiranja je predvideval ustanovitev sedmih delniških družb, ki so postale del potniškega prometa. Med njimi so:

1. "Almaty Car Repair Plant".
2. "Primestni prevoz".
3. "Station service".
4. "Prevoz prtljage".
5. "Vagonska služba."
6. Podjetje za lizing potniških vozil.
7. Zholserik-Almaty LLP, ki se je leta 2005 preimenovala v Zholaushylartrans.

25. decembra 2004 je Vlada Republike Kazahstan sprejela resolucijo, v skladu s katero je prevoznik potniškega prometa prejel status nacionalnega prevoznika.

Danes so v strukturi delniške družbe štiri podružnice:

1. "Express".
2. "Severna".
3. "Western".
4. "Južni".

Vključeni v strukturo in tri odvisnih družb :

1. JSC "Wagon Service".
2. JSC Leasing Passenger Company.
3. JSC "Suburban Transportation".

Vsi imajo 100-odstotno udeležbo v dejavnostih potniškega prometa.
Treba je omeniti: po statističnih podatkih za leto 2010 je potniški promet Kazahstanskih železnic znašal 13,9 milijarde PKM.

Železniški vozni park

Leta 2003 je bilanca Kazahstanske železnice vsebovala 1.770 lokomotiv, od tega 53 parnih lokomotiv, 590 električnih lokomotiv in 1.126 lokomotiv posebnih sistemov in dizelskih lokomotiv. Skupna zmogljivost tega voznega parka je znašala 6450 tisoč kW.

Poleg tega sta potniški in tovorni promet v istem letu 2003 opravljenih z uporabo 282 vagona, 135 prtljage in 2559 osebnih avtomobilov. Poleg tega se je po železniških tirih države prevažalo 70 366 tovornih vagonov, ki so pripadali KTZ, in 18.360 zasebnih lastnikov.

V vozni park so bili vključeni tudi dizelski vlaki, vagoni in druga oprema na lastni pogon.

Popravilo avtomobilov

Železnica potrebuje stalno prisotnost voznega parka, ki je potreben za prevoz potnikov in blaga. Zaradi te naloge deluje JSC "Almaty Repair Repair Plant". To je tehnično napredno, sodobno podjetje. Njegova zgodovina se je začela med gradnjo Tarsiba. Po zaključku tesnila Turkestansko-sibirska železnica leta 1933 so v Alma-Ati začele delovati delavnice za popravilo avtomobilov. Ko se je razvila železniška proga Kazahstana in se je povečala potreba po popravilu železniškega voznega parka, je bil na podlagi delavnic ustvarjen depo.

Danes je to delniška družba, ki ponuja velik obseg storitev. Obrat obnavlja vagone, vključno z remontom, remontom in remontom s podaljšanjem življenjske dobe. Ukvarja se s predelavo, izdelavo sestavnih delov in rezervnih delov za osebne avtomobile. To omogoča visoko raven varnosti in kakovosti z racionalno rabo virov.

Proizvodnja lokomotiv

Po razpadu ZSSR se je Kazahstan srečal s problemom posodobitve voznega parka v Republiki. Da bi ga rešili, je bilo obravnavanih veliko možnosti, ki so vključevale nakup novih lokomotiv, posodobitev obstoječih, itd. Po analizi potreb države je bila sprejeta odločitev o uvedbi nove proizvodnje, ki je postala lokomotiva Kurastyru Zauyty JSC. Je bila hčerinska družba NC KTZ dd in je bila odprta 03.07.2009.

Obrat je bil eden prvih znakov, ki je nakazoval začetek resnih strukturnih sprememb v vprašanjih gospodarske rasti države. Hkrati je dovolil odstopanje od surovinske orientacije in začel zgodovino težkega inženiringa v Republiki.

Glavni cilj tega podjetja je, da je vreden prispevek k izboljšanju konkurenčnosti celotnega železniškega prometnega sistema države ter njenemu industrijskemu in inovativnemu razvoju.

Leta 2006 so strokovnjaki NC KTZh JSC podpisali sporazume z ameriško General Electric Company in začeli delati na razvoju skladnosti dizelske lokomotive iz Kazahstana s podnebnimi značilnostmi regije. Hkrati je bila upoštevana širina železniške proge, posebnosti prevoženega blaga in sodobne okoljske zahteve ter skladnost s sanitarnimi standardi. Rezultat tega dela je bila ustanovitev prvega tovornega tovora enodelne dizelske lokomotive, ki je po svoji ravni pripadala peti generaciji. Montaža te lokomotive je bila izvedena v Kazahstanu.

Danes te dizelske lokomotive nadaljujejo z montažno linijo tovarne. Za njihovo montažo se uporablja oprema vodilnih svetovnih proizvajalcev strojev.

Pri visokih hitrostih

Februarja 2011 je bil v Pekingu podpisan memorandum o sodelovanju pri gradnji železniške proge. Navedeno je bilo, da bo vlak "Astana - Almaty" tekel z njo z največjo hitrostjo 350 km / h. Memorandum sta podpisala Ministrstvo za železnice Kitajske in KTZ.

Astana in Almaty sta dve največji mesti v Republiki. Obstajajo pomembni dogodki v državi. Seveda je razdalja med njima precej dostojna. To je 1200 km. Zato je običajna potniški vlaki premagati le 18-20 ur. Seveda te številke ne ustrezajo sodobnemu življenjskemu ritmu. Vendar se je po izvedbi projekta, ki se je začel leta 2011, vse spremenilo. Do danes lahko vlak Astana-Almaty pokrije razdaljo med mesti v štirih urah. Na tej progi dnevno vozijo trije hitrostni vlaki. Takšen razpored je odobril JSC Potniški promet, da bi zadovoljil povpraševanje strank.

Vendar pa to delo o "zmanjšanju" razdalje med mesti ni končano. Trenutno obstaja zamisel, ki predlaga gradnjo še hitrejših hitrih vlakov med megalopolisom, ki lahko pospešijo do 400 km / h.

Ustvarjalec tega projekta, oblikovalec in arhitekt Semyon Bolotnik, ga je imenoval "Golden Eagle". In to ni naključje. Navsezadnje je ta ptica simbol hitrosti, moči in zaupanja. Oblikovalec se je odločil, da bo vlaku, ki ga je ustvaril, dal enake lastnosti. Izvedba projekta bo skrajšala čas potovanja med Astano in Almaty do 157 minut. In ta številka je vredna tudi za Japonsko in zahodno Evropo. Res je, da bo to nekoliko zmanjšana pot gibanja. Z izgradnjo 5-kilometrskega železniškega mostu, ki bo potekal, se bo zmanjšal z 1200 na 1050 kilometrov Jezero Balkhash. Gibanje se bo izvajalo na ločeni veji, kar bo omogočilo, da ne bo posegalo v hitre tovorne in potniške vlake.

Partner Kazahstana pri reševanju te ambiciozne naloge je vseeno Kitajska. Mimogrede, v nebesni vlak, ki se gibljejo na podobni hitrosti, že obstajajo in so zelo aktivno uporabljajo.

Landmark Republic

Vsak državljan Republike Slovenije pozna stolp Temir Žoly. To je zgradba Kazahstanskih železnic, ki ima izvirno silhueto.

Je ena izmed visokih dominantov v Astani in je uvrščena na seznam 12 najvišjih stavb v Republiki. Ta sodoben nebotičnik velja za eno od znamenitosti metropole. Njena višina je 175 m. Stavba vključuje velik kompleks prostorov za pisarne, ki so opremljeni z najsodobnejšo tehnološko opremo in inženirskimi komunikacijami.

Zaključek

Seveda je železniški promet zelo zapleten. Povezuje lokomotive in proge, signalizacijo, komunikacije itd. Zaradi nizkih tarif in zmožnosti, da pokrijejo velike razdalje za prevoz, je ta država zelo privlačna.